Après : Luc Dupanloup, dit Dupa, (1945 - 2000) était un scénariste et dessinateur de bandes dessinées belge.
LE PETIT TRAIN "PATATE"
Landerneau à Plounéour-Gare/Brignogan-Plages
A l'ouest de la France, en Bretagne, le train est bien arrivé premièrement à Nantes en 1851, puis Rennes en 1857, Quimper en 1863 et enfin Landerneau et Brest en 1865. Dans la deuxième moitié du XIXème siècle le chemin de fer est devenu synonyme de progrès, modernité et mobilité: la marche triomphale du chemin de fer a joué le rôle d’un facteur majeur de l'évolution sociale.
C'était devenu par là-même le triomphe de l'ordre social du capitalisme. L'investissement dans le chemin de fer avait satisfait de gros bénéfices attendus. L'État ne jouit que d’un rôle de force de l’ordre et laissait l'initiative aux sociétés de capitaux pour la planification, la réalisation et l’exploitation. Au siècle suivant (1937/38), l'État fonda une société nationalisée avec du retard : la SNCF (fin de la 3ème République avec le « Front Populaire »).
Les lignes principales du pays avaient une importance différente comparée aux réseaux secondaires départementaux. Là encore, les prévisions de bénéfices stimulaient aussi les investissements du secteur privé. De plus, ces investissements étaient influencés par la pression des grands élus (ténors) locaux.
Parfois, en toute simplicité, on avait satisfait à quelques coquetteries privées en construisant ces voies ferrées.
Nous connaissons ce même phénomène de nos jours avec les gares TGV construites en rase campagne en dépit du bon sens et qui n'est que le fruit d'une lutte d'influence des grandes têtes politiques locales.
Ce qui est à noter est la puissance créatrice de la politique à la fin du XIXème siècle qui s'est établi entre la 3ème République (après la chute de Napoléon III (1870) et 1940). Sous la présidence de Jules Grévy (1807-1891), Charles de Freycinet (1828-1923), d'abord ministre des transports puis premier ministre, a créé un plan dit « Plan Freycinet » en 1878 : plan d'infrastructure général et des transports avec un thème central « voies ferrées ».
En ce qui concerne la connexion départementale entre Landerneau et Plounéour-Trez, l'inauguration de la ligne a eu lieu en 1894 suite à une procédure d'approbation signé en 1891 (D.U.P: déclaration d'utilité publique). Au début, cette voie faisait 27km puis fut prolongée de 2km en 1901 pour desservir Brignogan.
Le grand marché de Lesneven a été déterminant dans un premier temps à mi-chemin entre Landerneau et Brignogan pour le transport de marchandises de gros tonnage et pour l'autre celui des voyageurs.
En tenant compte en plus du début du développement du tourisme balnéaire, le train était devenu nécessaire au soutien d'une station balnéaire en cours de développement.
Après environ 30 ans de service, ce train départemental a cessé de jouer son rôle vers les années 1930: trop lent, trop cher, inconfortable et fortement concurrencé par la ligne de bus pour les voyageurs et par les camions pour le transport de marchandises. Ce train a eu un regain d'intérêt pendant la guerre et l'occupation allemande (1940/45) pour le transport de matériels nécessaire à la construction des bunkers. En 1946, la ligne Landerneau-Brignogan a été définitivement fermée. Cette ligne avait reçu le surnom de "petit train patate" lié à son fret majeur comme toutes les autres petites lignes départementales.
En France, beaucoup de petites voies ferrées départementales ont partagé ce destin commun des réseaux secondaires. Elles avaient toutes les mêmes défauts techniques tel que leur largeur de voie n'excédant pas 1 mètre voire 60 ou 50 centimètres. De ce fait, la vitesse était limitée à environ 20km/h, voire moins.
De plus, l’aménagement des infrastructures était insuffisant ou inadapté et sa mise en conformité aurait couté trop cher.
Concernant les difficultés de parcours les exigences supplémentaires sont venues s'imposer en fonction de la situation géographique ce qui a entrainé un manque de financement et en plus il y avait un manque de retour sur investissement. De ce fait, le projet des petites voies ferrées a tout simplement été abandonné.
La conjoncture de l'essor du transport individuel et des 2 guerres mondiales dans la première moitié du XXème siècle a fait que les tracés, où circulaient, à l’époque, les petits trains, ont laissé seulement place à des sentiers ou chemins de terre.
La question est de savoir si c'est de la nostalgie pure que de regretter la disparition de ces réseaux. Par exemple, si le transport individuel a eu un rôle prédominant dans l'évolution sociale, on peut se demander ce qu'il en est de la concentration en carburants fossiles avec toutes les conséquences qui s’y ajoutent au niveau environnemental.
C’était le transport individuel qui dominait tout l’environnement avec ses besoins et cela continue encore.
A vrai dire, le chemin de fer symbolise un certain principe démocratique pour la mobilité générale (bien qu'il existe des classes de transport).
Si on prend l'exemple des trams municipaux qui se sont développés en même temps jusqu'à la moitié du XXème siècle, eux aussi avaient pratiquement disparus. Ce moyen de transport semble ressurgir et se présente comme la meilleure alternative face au collapsus du transport individuel.
Nantes a vu son premier tram en 1879. Ce mode de transport ressurgi un peu partout en France depuis les années 1980 après avoir complètement disparu entre ces 2 périodes.
C'est sur une initiative du ministre des transports qu'à partir de 1975 ce type de transport a été encouragé dans toutes les grandes cités françaises.
Charles de Freycinet vous salue bien (mais c'est aussi lié aux différentes crises du pétrole que le monde a connu).
La voie entre Plounéour-Gare et Brignogan n'a pas laissé de traces; la gare de Brignogan a disparu. On peut deviner le tronçon en tant que tel mais il ne reste aucune piste comme des chemins de terre praticables. Il faut l'imaginer longeant de nos jours la route D770 sur sa gauche.
Si on cherche sur les cartes actuelles des indices permettant d'établir l'ancienne utilisation de ce tracé, il est nécessaire de comparer les cartes des années fin 1940/ début 1950 avec celles d'aujourd'hui. Avec ces éléments, on peut identifier précisément l'ancien tracé. Il suit actuellement les routes communales, départementales, des rues dans les villes, des chemins ruraux ou encore des sentiers. Malheureusement, parfois le tracé disparait.
Voilà - vous trouvez ici : Bretagne de 1950 à nos jours (lien)
En ce qui concerne les tronçons entre Plounéour et Landerneau :
Cliquez sur les photos identifiées sur les cartes (de 1 à 28; les photos d'une carte sont toujours numérotées à nouveau). En rapprochant la souris d'un marquage de photo 
vous obtiendrez des indications permettant de s'orienter. En cliquant dessus, la photo s'affichera (Il est possible d'agrandir volontairement les pages au navigateur à plus de 100%).
Les cartes: © OpenStreetMap CONTRIBUTERS
Carte1
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Première partie : Plounéour -Gare ; le tracé descend jusqu'au bord de la grêve de Goulven ; sur cette partie on peut pratiquer le vélo ainsi que la marche à pieds. L'ancienne trace se fait passer pour un chemin de terre, mais elle est très reconnaissable. Sur le chemin presque rien ne rappelle l'ancienne fonction. Les fortifications d'un caniveau de drainage peuvent être des indices pour son utilisation à l'époque. Au moins le remblai devait supporter un certain poids. |
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Carte2
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Deuxième partie : en direction de Goulven ; également accessible. Dans la zone de la grêve on trouve un talus fortifié et d'autre part protégé, qui témoigne du passage de la voie ferrée |
Carte3
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Au bord de la grêve de Goulven il ne reste rien ; la gare de Goulven n'existe plus, mais on peut encore pratiquer le sentir à pieds ou à vélo |
Carte4
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À partir de la gare de Goulven en direction de Plouider : en venant de la grêve, on suit en premier lieu la D125; encore accessible parfaitement à pied ou à vélo. C'est à la bifurcation de D129 vers l'est ou l'ancienne trace quitte la D125 pour monter d'abord vers la droite puis à la gauche pour grimper vers Plouider. |
Carte5
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La partie entre Goulven et Plouider : aujourd'hui la traversée de la route D125 pour continuer vers Plouider n'est pas exactement indentifiable. On peut quand-même suivre cette partie soit à pied soit à vélo. |
Carte6
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Nouveau tronçon entre Goulven et Plouider ; le trajet actuel du chemin de terre au-dessus du Carpont est très probablement l'ancienne piste. Ce tronçon est aussi bien praticable à pied ou à vélo. |
Carte7
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Traversée du village de Plouider; la piste recherchée suit les rues actuelles, jusqu'à ce que le tronçon aujourd’hui prenne fin, la trace est disparu … |
Carte8
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Plouider en direction de la D125; la trace n'existe pratiquement plus ; mais venant de Plouider on tourne à la hauteur de la station d'épuration de Plouider dans la D125 en direction du sud. Dans la mesure du possible c'est aussi bien praticable à pied ou à vélo. |
Carte9
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La piste recherchée est en grande partie identique à la D125 ; au large de la Moulin de Lancelin on quitte la route pour prendre des petits chemins au-dehors de la D125 en direction de Lesneven. Parfaitement praticable. |
Carte10
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Hors de la D125 en route vers Lesneven ; en partie visible et praticable comme un chemin de terre, mais seulement en partie. Le passage reste limité. |
Carte11
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Entrée à Lesneven et sa traversée; les rues de nos jours suivent en grande partie l'ancienne trace, cependant le tracé des rues aujourd'hui est légèrement modifié. |
Carte12
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Encore traversée de Lesneven ; les rues de nos jours suivent en grande partie l'ancienne trace. |
Carte13
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Quitter Lesneven et se diriger vers Ploudaniel : à partir de la D32 la trace n'est que virtuelle. |
Carte14
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En route entre Lesneven et Ploudaniel; la trace est virtuelle; les chemins aujourd'hui sont tous differents. |
Carte15
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La piste en direction du sud où l'ancienne gare de Ploudaniel n'existe plus ; à partir de Ploudaniel la trace est encore praticable. |
Carte16
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A partir de la place de l'ancienne gare de Ploudaniel en route vers Trémaouézan; on peut pratiquer le chemin à pied ou à vélo ; regardez les images … |
Carte17
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Près de Croas ar Chapel, en suivant la trace vers le sud-est; la piste est pour une grande part praticable, mais pas partout. |
Carte18
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La piste qui traverse la C11 en direction du sud ; difficile à reconnaître et pas praticable. |
Carte19
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Au niveau de la région de Langazel entre Poudaniel et Trémaouzan, la piste se trouve dans la réserve naturelle avec toutes ses restrictions : circulation limitée. |
Carte20
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Au large de Trémaouézan / Langazel on entre dans la région de Langazel avec ses réserves naturelles, où le passage est autorisé seulement à pied - si tant … |
Carte21
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En route vers l'ancienne gare de Trémaouézan / Plouedern. Aujourd'hui en ruine ! |
Carte22
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Après avoir passé Trémaouzan la piste continue en direction du sud; parfois praticable et parfois non, parce que la situation des routes aujourd'hui est différente. |
Carte23
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En direction du sud on traverse la RN12, une voie principale de nos jours et qui n'existait pas à l'époque, et aussi la zone industrielle de Keriel Sud. Le chemin n'existe plus, il faut l'imaginer. |
Carte24
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La piste entre la zone industrielle de Keriel Sud et le nord de Landerneau n'est plus visible: il faut l'imaginer. |
Carte25
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A ce niveau, le tronçon est de plus en plus difficile à suivre car le tracé n'existe plus. |
Carte26
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Au large de Beauregard au nord de Landerneau il est difficile d'identifier le tracé. La piste s'orientait vers le nord. |
Carte27
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En entrant par le nord de Landerneau, rester d'abord à la droite de la D29 puis emprunter le boulevard Victor Hugo (D29) à travers la ville. En regardant en direction de la sortie de la ville, comme on peut le lire sur la photo , on voit sur la gauche un portail qui marque l'endroit où le tracé rejoint le boulevard. |
Carte28
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La piste dans Landerneau : en suivant le boulevard Victor Hugo jusqu'au rond-point avant le passage sur la voie ferrée on perd la trace de la piste. Le parcours probable est de descendre en direction de la rue Kennedy et longer à la gauche de la ligne principale Brest-Rennes-Paris en arrivant sur la gare. Il faut l’imaginer, que te train trouvait son arrêt au sud de la gare actuelle de Landerneau. |